司机倒戈下，满帮再讲“好故事”远比想象中难 全球新要闻

近期，于互联网物流领域超级独角兽的满帮（ NYSE:YMM ）而言，可谓并不太平。

最近在不少卡车司机群体圈子里，很多司机控诉满帮平台订单价格“低到不合理”，自己挣不到钱，更有甚者在评论区出现了“打倒满帮”等激动的言论。

我们不禁好奇，作为一家远赴美股市场上市的科技公司，满帮到底怎么了？不仅如此，造血能力羸弱，加上新赛道上众多对手阻挡，满帮也亟须向资本市场给出好的答案。

【资料图】

一、烧钱换营销，满帮还烧的起吗？

其实，满帮是有钱的。

从其成功上市之前的融资路程来看，满帮总共完成了两轮巨额融资：

2018年4月24日，满帮宣布完成合并后第一轮融资，融资金额19亿美元。投资者包括国新基金和软银愿景基金联合领投，谷歌资本(CapitalG)、Farallon Capital、Baillie Gifford、Ward Ferry、阳光保险融汇资本、金沙江创投、K11 Investment、农银国际在内的多家境内外投资机构跟投。

2020年11月24日，完成约17亿美元新一轮融资，由软银愿景基金、红杉、璞米和富达（Fidelity）联合领投；包括高瓴、纪源、光速、云锋、襄禾、Baillie Gifford、全明星、CMC、腾讯等在内的现有股东也参与了本轮融资。

两轮融资为满帮带来了海量现金。但若查看满帮近些年的财务报表，其经营活动所用净现金只有2020年为正值，其他年份逐年为负。2019-2022年，满帮的经营活动所用净现金分别为-9.24亿元、5.75亿元、-2.11亿元及-0.16亿元。

究其缘由，核心在于满帮的营销和管理费用太高了。2020年及2021年，满帮营销及管理费用分别为43.93亿元、51.08亿元，分别占总收入的170.21%和109.68%；2022年这一投入虽减至23.2亿元，占比缩减至34.45%，但仍是满帮最大的一笔开销。

很显然，满帮极度依赖补贴，也使得营业收入的确在增长，2019-2022年，满帮的总营收分别为24.73亿元、25.81亿元、46.57亿元及67.34亿元。然而，营销手段用尽，满帮也并没有赚得盆满钵满，仅在2022年实现利润个位数增长，其他年份皆为亏损。2019-2022年，其实现净利润分别为-15.24亿元、-34.7亿元、-36.55亿元和4.12亿元。

值得注意的是，作为一家依靠数据精准匹配的科技公司，满帮的研发费用却远不及营销和管理费用的零头。2019-2022年，满帮的研发费用分别为3.97亿元、4.13亿元、7.3亿元和9.14亿元，占总营收的比重从16.05%下降至13.57%。

二、司机、用户、平台，三方的故事还好讲吗？

当然，对于一家美股上市的科技货运公司来说，业绩增长只是一方面，而最紧要的是司机群体和B、C端用户的增长，这是资本市场尤为看重的故事和未来。

但对于满帮来说，故事也快不好讲了。

在互联网化之前，拥有大中小型货车的司机是通过各种渠道与B端和C端用户直接沟通联系长途运输或同城短途配送货物，亦或是由几个司机结成车队在固定的区域为固定的用户进行配送。这是传统货运下的主要运行模式。

因此，该模式下就形成了行业长期处于零散杂乱状态弊端。一方面，价格机制不透明；另一方面，司机长期靠地域聚集、熟人介绍、打小广告等方式接单，信息匹配效率很低。这也顺势成为传统货运亟待解决的痛点之一。

正所谓“守旧者例行其事，改革者突破创新”，以满帮为代表的科技公司用互联网撬开改造传统物流第一道关口的“互联网+物流”新兴模式应运而生。而在此赋能下，烧钱补贴下的营销推广和普及用户认知也变得再正常不过了。

然而，烧钱让它变得更好了吗？答案显然是否定的。在烧钱补贴的一段时期里，满帮和司机、用户都处于一种互相成就的三赢局面之中。但是，这种三赢随着平台监管缺失及不合理压低运价、甚至有“数据杀熟”之嫌等问题凸显，而不可避免地出现了裂缝。

2022年11月，国家监管部门就曾因多重收费、压价竞争、运营不规范而损害货车司机合法权益等问题，对满帮等4家平台进行了“提醒式约谈”。

事实上，这样的问题在满帮平台上时有发生。从用户端来说，低廉的运价看起来是件好事，毕竟意味着费用的降低。但对司机们来说，可以说是致命打击，运价越来越低，刨去所剩无几的利润，有时甚至难以覆盖运货成本。更重要的是，货物的大体量属性，也决定了司机们根本无法通过增加接单频率，去弥补损失的利润。

这也难怪不少司机曾公开抱怨道：“平台上的货，不管价钱多低，都有人干，导致上面的运价越来越低，自己利益得不到很好保障。”

看似低价是司机自发的行为，实则是平台监管的缺失。长期以往，满帮也会陷入一种恶性循环：为了抢夺用户，司机们争相制定更低的价格，平台无法从用户端挣钱，只能通过低佣金等方式吸引司机背负车贷形成利益捆绑。而被“压榨”的司机为了保证自己的正常收益，不得不中途加价、疲劳驾驶接更多订单，由此导致的货物丢失、危险驾驶等问题频出。

黑猫平台上与满帮相关的投诉多达上千条，既有司机的吐槽，也有用户的不满，平台两头都不讨好。

三、冷链运输市场，能否解隐忧？

在长途及同城货运市场面临较大压力的情况下，不少货运平台开始在更加细分市场业务方向上寻求突破。

比如满帮，冷链运输业务正处于快速上升期。就在5月底满帮披露2023年第一季度业绩预告后不久，旗下数字冷链平台“运满满冷运”就宣布顺利完成B轮数亿元人民币的融资。

那么，除了开辟第二增长曲线来扭转颓势之外，满帮为什么能在冷链运输市场备受投资者青睐。深究下，原因有三：

一是，冷链运输市场具备足够强大的增长想象空间。

众所周知，与发达国家相比，我国的冷链物流尚处于发展的早期阶段，发展空间无疑巨大。而且中物联冷链委数据也显示，2021年中国冷链物流行业市场规模为4184亿元，到2026年市场规模将达到近万亿元，2022年至2026年的行业年复合增长率可达17.5%。

二是，满帮自身确是有实力的。

公开资料显示，目前，运满满冷运业务已覆盖全国300多个城市、10万多条线路，冷运货主超60万，注册冷藏车逾27万辆，占目前全国冷藏车数量的70%。今年1-5月，平台司机承运的冷链货物已超过2100万吨。

三是，投资者最关注的一点，此时再讲出一个好故事，对于一家已经上市的企业来说，是一种极好的背书行为，能快速树立形象；且在关注度较高的海外投资市场，有望进一步提振投资者信心，获得更好的市值。

然而，布局冷链运输市场的并不止满帮一家。

行业老大顺丰冷运也在不断发力，目前顺丰冷运通过自营的仓储和运输体系，形成强大的供给网络来实现快速获客。其冷链服务网络足够大，足够宽，时效足够好，加之平台长期积累的优质用户，极易形成规模效应。

在这一方面，满帮暂无多大优势。毕竟，运满满冷运平台孵化于2019年时间较短，仅在今年2月才上线了独立APP，尤其是还面临诸如京东冷链、中集冷云等品牌的挤压下，运满满冷运未来成果如何，显然还有待时间来检验。

诚然，我们可以理解满帮所布局冷链运输市场的迫切，但其能否经受得住投资市场长期且严苛的审视，还有待其进一步验证该模式的价值可持续性。

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