比亚迪等车企要警惕了！欧盟电池法，只是换外壳来针对竞争对手？

8月17日，《欧盟电池与废电池法规》正式生效，欧盟在动力电池领域落下了重要一子。

(资料图)

从2019年12月的“欧洲绿色协议”出台开始，到今年7月通过新电池法，再到如今正式实施。欧盟关于电池法规的制定和落地，拉锯了足足四年的时间。这其中的关键点，自然是多方利益的平衡。

欧盟这个新电池法到底有什么特点？会对当前的汽车市场造成什么样的影响？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）嘴里全是主义，心里全是生意

提起欧盟，很多人的第一印象就是环保急先锋。前有瑞典环保少女呼吁中国人放弃筷子，后有各种环保“暴徒”上街，通过各种抗议活动阻碍交通，结果最后曝出来金主是美国气候应急基金。

但细究一下就会发现，欧洲人所谓的环保主张，根本就经不起推敲。

最典型的就是排放法规的升级，欧洲一直走在前面。当时这些欧洲国家都是志得意满，希望通过不断的排放升级和电动化，将竞争对手远远甩在后面，同时通过环保舆论占据道德制高点。

我国2013年7月实施国四排放法规，2017年7月就实施了国五，然后2019年7月就开始实施国六第一阶段。很大程度就是被这些欧洲国家推着在走。2019年之后，国内企业基本走向了电动化的方向。其核心原因就是国内车企的排放升级压力越来越大，还不如一步到位做电动化车型。

结果“奇迹”出现了，欧洲在推出欧六后，居然戛然而止了。欧六是2014年实施的，相比欧五法规隔了5年的时间，相比之前的欧四则是隔了9年。而现在欧洲却还在为2025年是否实施欧七吵来吵去，大概率会吵到2030年。而根据他们之前的言论，2030年其实已经是“禁燃”的最后期限，而如今这个“禁燃”期限已经无限期推后了。

而所谓的欧盟电池法，则是另一个极端。一方面对高排放的燃油车打开口子，另一方面却对新能源车做出了更高的要求。简言之，燃油车想怎么生产就怎么生产，想怎么排就怎么排。但新能源车就不一样了，从生产到使用到后期回收，每个环境要产生多少二氧化碳当量，全部要记录在案。在回收时金属元素的占比，也同样提出了苛刻的要求。

更离谱的是，只要成员国认为电池中存在的某种物质，会对人类健康或环境构成风险，就能随时叫停该电池的应用。这某种程度其实算是给了欧盟一把“尚方宝剑”，毕竟要认定某种金属元素对人类健康或环境有威胁，实在是太容易了。

这就是非常典型的欧洲做法，看似事无巨细，实则又是换了个外壳来针对竞争对手。

（2）电子护照成根本，暗藏阴谋？

欧洲《新电池法》的核心，是要给电池建立一个“电池护照”。既然是护照，核心要义就是某种通行证，达到相应的标准即可通行。

但从《新电池法》的设计来看，其中又暗藏着某种玄机。

欧盟的电池护照包含了电池信息（Battery）、公司治理信息（ESG）、材料信息（Material）、数据源信息（Data）四大方面。对于不同企业来说，这看似是公平的。

但研究一下就会发现，这其中有很多陷阱。以电池信息为例，不仅包括了日常的电池充放电参数和容量，甚至连循环寿命等异常敏感的参数也包括在内。而我们的国标，只规定了使用寿命为10年以上，循环寿命为1000个循环以上。简言之，能满足使用要求不就行了，为了要探查敏感的参数。

再就是要求电池主材元素成分更大范围地公开，不仅包括镍/钴等敏感金属的使用量，也包括某些微量掺杂金属成分的含量。这样一来，电池企业花大精力研发的电池配方，可能就要公开了。当然了，欧洲电池厂家同样也会面临这个问题。但问题的关键是目前国内电池研发的科技树远比欧美攀得要高，这种方式会极大地降低技术差距。

更致命的一点，还在于关于从原料到生产，到最终售卖地的管控。目前动力电池的很多材料的产地还是一些第三世界国家，那些地方的法律法规和执法力度还不完善。而欧盟通过“溯源”的方式，可以随时随地以“合规”的理由发起限制。

从采矿到电池组装全过程的二氧化碳排放、人权指数问卷、童工使用等等情况都要被追溯，就是电池使用各方面可能都没有问题，但就一个原料来源的问题，很可能会让电池企业陷入窘境。

当然，《新电池法》也有一些有意义的规定。比如对电池回收的金属比例做出了明确的规定，比如锂的回收量2027年底要达到50%，2031年底则要达到 80%。这一方面限制了电池回收的手段，最大限度减少金属资源的消耗；另一方面也能促进企业以更环保、更易回收的方式造电池。

（3）无奈，但也得应对

对于国内企业而言，不管是电池生产企业，还是做新能源整车出口的企业，都要遭遇非常大的挑战。

以比亚迪为例，它的汉、唐、ATTO3（元PLUS）都已经在欧洲开售。其中ATTO3取得了瑞典7月份的新能源汽车单车型销量冠军，这也是比亚迪在欧洲取得的第一个销冠。在竞争最为激烈的德国市场，比亚迪单月销量也突破了400辆，呈爆发趋势。

比亚迪能在欧洲崛起，很大程度依然是得益于采用的是“自产”电池，这最大限度降低了成本。而一旦采用欧洲的新电池标准，比亚迪自产电池的认证将变得更加复杂。如果采购欧洲“本土”电池，则会削弱比亚迪的优势，向上的势头也很可能会被打断。

受影响更大的，可能还有一些自主的“欧洲”品牌。比较典型的就是名爵和极星，它们本身就是偏欧化的设计，在当地也经常被认作“本土”品牌。相当于一边享受着中国产业链的优势，一方面又在欧洲市场如鱼得水。而《新电池法》正式执行后，它们同样会面临类似比亚迪的问题。

目前来看，不管愿不愿意，都得积极面对这个问题。也许可以考虑与欧洲当地的企业“合资”，以拿到售卖的资质。这样一来这些“地头蛇”会积极为国内企业开道，解决一些棘手的政治问题，类似于当年那些国际品牌进入国内。

不过一定要记住团结一致，千万不要为了一点小利就牺牲整个国内汽车产业的利益。

（4）功夫拍案

从表面上看，《新电池法》是为了减少电池在整个生命周期中对环境的影响。但考虑到欧七法规一再推迟，禁燃法令一再更改，欧盟制定严苛电池法规的意思，就非常明显了。就是为了用看似“公平”的方式，最大限度降低国内电池的竞争力，毕竟目前国内电池的产量，已经占据了全球70%的份额。

对于我们国内的企业而言，自然需要关注法规的变化，毕竟一旦相关企业能够率先适应新规定，在国际市场上的竞争中也会有更大的主动权。但也应该时刻保持警惕，涉及到核心技术层面的东西，一定要严防死守。

出海之路注定不会一帆风顺，但正是这些挫折，才会令我们更加强大。#世界车中国造#

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