高级辅助驾驶的尴尬：一直被夸，无人“买单”

自从6月20日提了蔚来全新ES6，广东广州的娜娜爱上了夜晚开车。因为在她看来，开启NOP（自动驾驶辅助系统）模式后，整个城市的夜色都是她的，她可以尽情欣赏，甚至可以用手机记录。

娜娜告诉极派Daily，她买车时获赠了2年NOP+免费使用权，每次行驶在高速、高架和城市快速路上，她都会第一时间开启NOP模式，“我已经用它驾驶了将近500公里，真的很舒服，也很安全。”

不过对于“两年后会不会付费订阅NOP+”的问题，娜娜则表示，“先体验两年再说，没准就换车了。”

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图/欣赏车外美景 来源/娜娜供图

同样作为高级辅助驾驶“体验党”的还有陕西西安的小艺。2022年7月，小艺成为特斯拉Model Y车主，并获赠了3个月的EAP（增强版辅助驾驶）免费使用权。他对特斯拉的自动辅助驾驶功能评价颇高，认为在平稳通过弯道方面，特斯拉一定排在前列。尽管如此，他也没有花3.2万元选装EAP的想法。

在小艺看来，价格贵是一方面，另外，基础版自动辅助驾驶在环线和高速上够用了，而城市复杂路况下，自己操作更放心。

显然，一边说着高级辅助驾驶“真香”，一边捂紧钱包，成了大多数消费者的“统一动作”。这也好理解，毕竟消费者目前的最大诉求是“缓解驾驶疲劳”。

据国内知名科技产业智库甲子光年发布的《2023年智能驾驶行业研究报告》数据显示，有这样需求的消费者占到了统计人群的82.01%。当然，也有50.62%的消费者认为，高级辅助驾驶可以解放双手，增加他们可利用的时间。

IPG中国首席经济学家柏文喜就对极派Daily表示，高级辅助驾驶是在自动驾驶技术发展过程中的一个阶段，通过在汽车中引入一些自动驾驶的特性和功能，帮助用户更轻松地驾驶。所以，在决定消费者购买汽车的诸多因素中，智能化被排在前面。

探维科技的相关专家站在专业的角度表示，高级辅助驾驶是附着于产品的技术，它的目的在于改善产品体验，增进消费者满意度。“从产品和商业行为看，高级辅助驾驶就是帮助车企更好地卖车，帮助消费者更好地用车。”

所以，武汉理工大学汽车学院副教授、云课堂新能源汽车（武汉）有限责任公司总经理杨胜兵就认为，高级辅助驾驶在2023年或2024年要落地到老百姓看得见，并愿意为之买单的地方，比如城市NOA（自动辅助导航驾驶）或者通勤场景。“（高级辅助驾驶）技术在稳定发展，但也面临成本高、推广难问题。不落地不行，没人买单更不行。”

如此看来，高级辅助驾驶还有很长的路要走。

车企攻占“智能化”高地

对于众多“卷”在智能化下半场的新能源车企来说，高级辅助驾驶就是它们“秀肌肉”的赛场。

正因此，消费者经常会被“灌输”如特斯拉NOA、理想NOA、蔚来NOP+、小鹏NGP（高速自主导航驾驶），问界和阿维塔城区NCA（智驾领航辅助）等概念，以致于他们在高级智能驾驶的技术里“晕头转向”。

柏文喜表示，目前市场上不同命名的导航辅助系统在定位精度、路线规划算法、语音提示功能、信息推送策略等方面，技术水平和设计理念不同，会造成用户体验的一些差异。而作为智能驾驶系统，它们比拼的一个重要场景就是城市NOA，这也会给车企带来更多的安全和难度挑战。

毫末智行CEO顾维灏曾表示，2023年是智能驾驶产品进入快速增长的全线爆发期。城市导航辅助驾驶产品在2023年将围绕量产上车发力，主要车企会进入到真实用户覆盖和多城市落地的比拼。

上述探维科技的专家认为，一方面，这与“特斯拉FSD（完全自动驾驶）即将入华，而上海将作为第一个试点城市开放”的传言有关；另一方面，站在车企的角度去看，智能化是舆论、品牌、价值制高点，每一个车企都要抢占。

而业界公认的在智能化方面比较突出的小鹏汽车明显尝到了甜头，不仅狠狠地收割了一波网络流量，股价更是一度涨超30%。

日前，“大众7亿美元入股小鹏”“小鹏教大众造车”的消息充斥着互联网。而据界面新闻报道，选中小鹏汽车作为合作伙伴，大众汽车看重的正是其在智能化上的技术储备。

诚然，从成立之初，“智能化”就是小鹏的标签。近期，小鹏宣布其城市NGP开放北京五环内城区环线及城市快速路，也将城市NGP的开放城市增加为5个。紧接着，蔚来的NOP+也在同样的范围内开放。

图/蔚来全新ES6 来源/娜娜供图

不止于此，理想、问界、阿维塔和魏牌等品牌都已上线了城市领航辅助，且覆盖城市均在逐渐增加。当然，早在2019年，特斯拉就率先在国内推出了NOA功能，并且采用了纯视觉的“省钱”方案。而国内车企多采用价格昂贵的激光雷达、毫米波雷达等传感器来实现环境感知。

对于不同的技术路线，毫末智行技术副总裁艾锐向极派Daily表示，多传感器融合与纯视觉路线之间，没有技术上先进落后的区分，但仅通过纯视觉来实现完全自动驾驶技术，挑战会比较大一些，而使用多模态传感器，特别是激光雷达会容易实现深度信息的感知。

在业内看来，正是有了特斯拉的“鲶鱼效应”，未来，智能驾驶领域的竞争只会越来越“卷”。

叫好声不少，付费的不多

事实上，车企、智能驾驶供应商和零部件公司的合力下，我国的智能驾驶技术在“卷”中迭代，而消费者无疑是最终受益者。

北京的小花因为颜值选购了阿维塔11，但她目前最想和朋友分享的却是阿维塔的智能驾驶辅助功能。小花告诉极派Daily，在试驾的过程中，销售特意介绍并演示了此功能，甚至表示“阿维塔的辅助驾驶技术不输特斯拉”。

作为“老司机”的小花并没有特别在意，心里想着“反正不会用到”。但尝试着在环路上用过几次之后，小花直呼“真香”，弯道超车、并线等操作非常平稳，一点不输“老司机”。目前，在环路开启辅助驾驶后，小花可以一手扶方向盘，一手从容喝水，甚至可以扭头和后排的女儿交流，照顾她。

至于阿维塔ADS高阶功能包640元/月、6400元/年，甚至是1.8万元“一次性购买”的三种订阅模式，小花表示可订阅几个月“尝鲜”，但她同时告诉极派Daily，“我的家人肯定是不支持的，目前随车赠送的智能领航系统就挺不错了。”

而广西南宁的大韦早在2019年就尝到了辅助驾驶的甜头。为了追赶科技潮流，大韦花了40多万元买入一辆Model 3长续航后续版车型，尽管只有基础版自动辅助驾驶功能，这也让他在跑长途上，轻松了很多。

大韦一个人开过几次2000公里的长途，但他并不会觉得累。大韦表示，特斯拉的基础版自动辅助驾驶有自适应巡航和车道保持等功能，在高速开启后，自己只需要扶着方向盘，就可以目视前方“听”电影，甚至在路况好的情况下，看一眼也不会很紧张。

和大多数从燃油车转到电动汽车的用户一样，这同样也是大韦之前不敢想象的。

尽管对各自品牌的辅助驾驶功能赞不绝口，小花和大韦还是满足于车辆自带的辅助驾驶功能，至于花钱订阅更高一级的辅助驾驶，目前他们并不会买单。

而上海的飞凡车主小北则是极派Daily接触到的为数不多的智驾“人民币玩家”。

由于近期飞凡升级了智驾系统，小北在高架、高速上可以跟着导航自动变道和超车，这个变化让他感觉“有点意思”。在纠结了几天后，小北花了2万元选装了高阶智驾版。小北告诉极派Daily，飞凡的基础版只有ACC自适应巡航和道路居中等，而且是不能升级的，因为飞凡的系统升级和硬件相关。

“以后的自动泊车，OTA系统升级，甚至记忆停车，都是靠硬件支持的。”对智驾感兴趣的小北似乎是“被迫买单”了。

图/特斯拉Model X 来源/极派Daily拍摄

事实上，业界公认的在自动辅助驾驶方面技术领先的特斯拉，其装机率也在逐年下降。极派Daily曾在《“价格屠夫”特斯拉“屠”了自己？》一文中提到，根据中信证券的报告显示，特斯拉FSD（完全自动驾驶）的全球渗透率在2019年第三季度达到最高峰后，在2022年第三季度的数据已经回落到2016年的水平。

黄河科技学院客座教授就表示，电动汽车的刹车及自动辅助驾驶中遇到问题，大部分都是软件的“锅”。所以，安全性也是消费者选择FSD等辅助驾驶软件与否的关键因素之一。

高级辅助驾驶迎来最好的时代？

而按照柏文喜等业内专家的看法，包括特斯拉在内，目前主流的导航辅助系统在技术上仍面临一些挑战。柏文喜举例称，比如提高定位精度、适应动态路况变化、实时更新地图数据等，“而在伦理上，导航辅助系统涉及到人工智能决策，需要权衡生命和财产的安全、隐私保护等因素，这是一个复杂的问题。”

一位不愿具名的汽车分析师也向极派Daily表示，导航辅助系统在感知、决策和控制等方面的技术仍有待改进，例如在复杂交通环境下的准确感知和决策能力，以及与其他车辆和基础设施的协同能力等。

尽管一些车企在宣传上似乎自己的智能驾驶技术已“天衣无缝”了，然而，真实情况则是状况百出。

某车企宣称其SUV车型可识别高速静止车辆和路障，随后就有网友在社交平台上晒出其高速NOA失灵，未对右前方缓缓变道的车辆采取任何预警和主动刹停的动作，而在自己接管踩下刹车时，已躲闪不过，造成追尾。

或许正是有这些问题充斥着互联网，小花家人才不支持她升级为高阶辅助驾驶。

图/阿维塔11 来源/小花供图

对此问题，顾维灏一方面认为“打铁还需自身硬”，智驾领域的生产制造商一定要通过自身产品能力的提升来召唤用户；另一方面，用户的行为会决定智驾能力的高低，每个人驾驶的过程中，可能都会遇到一些自己不满意的地方，来进行接管或者切换，而这些接管其实就是产品技术进步的最大的动力。

从这个层面上讲，小鹏汽车从2022年5月之后，免除了对其辅助驾驶系统最高达36000元的收费，改为全系车型标配，打开了“格局”。

事实上，除了小鹏，理想、岚图和智己等车型，也是以标配的形式推广着自己的辅助驾驶系统。

正如探维科技的专家表示，比起特斯拉用软件赚钱，国内车企如果用高级辅助驾驶更好地卖车，帮助消费者更好地用车，也是成功的商业模式。

“但如果想实现去掉人类司机的完全无人驾驶或者在极端场景下也要实现安全的无人驾驶，可能使用多模态传感器保证感知冗余仍然是必选项。”艾锐补充说道。

杨胜兵也表示，在新能源车企、零部件商和智驾供应商的合力下，高级辅助驾驶技术在发展，但更好地促进它落地，除了多家车企目前通过“去高精地图”降低开发成本外，提升它的安全性始终是绕不开的。

“这里的安全不仅包括网络安全、信息安全和功能安全外，责任的划分也是重点需要解决的问题。”

就有业内人士指出，智能驾驶行业的发展路径为“螺旋式上升、波浪式前进”。随着我国城市NOA不断传来落地的佳音，政策法规逐步完善，智能驾驶正在加速突破。

工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴在第十届国际智能网联汽车技术年会上就表示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达48%。

而根据知名数据公司Canalys最新的数据显示，2023年第一季度，我国（含进口）新能源乘用车前装L2辅助驾驶的标配批发量为82.6万辆，搭载率从去年的不足30%上涨到62.2%；L2+级别辅助驾驶的搭载率则是从4.35%提升到了13.2%，且整个辅助驾驶市场正处于爆发上涨期。

经过了“电动化”的上半场，电动汽车的“智能化”下半场显然更残酷，毕竟留给一些车企的“时间不多了”。

参考资料：

《汽车业巨头首次投资中国新势力，“技术换市场”角色对调》，来源：界面新闻；《智能网联汽车规模化示范新阶段：商业化落地依然面临诸多挑战》，来源：21世纪经济报道。

*文中娜娜、小艺、小花、大韦、小北为化名。

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